Nowe dane z londyńskiego ratusza pokazują, że w ciągu ostatnich pięciu lat wydano prawie 30 milionów funtów na redukcję hałasu w londyńskim metrze.
Biuro burmistrza Londynu i Transport for London (TfL) poinformowały, że wydają rocznie około 115 milionów funtów na ogólne ulepszenia torów kolejowych, przy czym znaczna część tych prac skutkuje redukcją hałasu.
Kwota ta obejmuje wszystkie prace związane z „szlifowaniem szyn” w sieci metra – zarządzanie defektami, przedłużanie żywotności szyn oraz specyficzne działania na rzecz redukcji hałasu. Według TfL, kwota wydawana na redukcję hałasu kolejowego zmniejszała się w ciągu ostatnich pięciu lat dzięki „większej efektywności skutkującej obniżeniem kosztów szlifowania na metr”. Szlifowanie szyn usuwa wyboje i wgniecenia z torów, które przyczyniają się do zwiększenia piskliwych dźwięków podczas przejazdu pociągu, a także wydłuża żywotność szyn.
Poziomy zagrażające zdrowiu
W 2019-2020 wydano łącznie 9,2 miliona funtów na szlifowanie szyn, w porównaniu z 6,3 miliona funtów w 2023-2024. W latach 2020-2021 i 2021-2022 prace szlifowania były ograniczone przez pandemię – wydano odpowiednio 4,2 i 4 miliony funtów. W ubiegłym roku (2022-2023) wydano 5,9 miliona funtów.
Badania opublikowane w czasopiśmie medycznym The Laryngoscope wykazały, że pasażerowie metra są regularnie narażeni na „niebezpieczne” poziomy hałasu podobne do tych generowanych przez elektronarzędzia. Badanie wykazało, że pasażerowie byli „rutynowo i konsekwentnie” narażeni na poziomy hałasu przekraczające 80 decybeli, a w niektórych pociągach powyżej 100 decybeli.
Komisja Środowiskowa Zgromadzenia Londynu ostrzegała przed psychicznymi i fizycznymi skutkami wynikającymi z długotrwałej ekspozycji na głośny hałas, powołując się na wspomniane badania. Komisja zwróciła się do TfL o upublicznienie danych dotyczących hałasu oraz o inwestycje w ulepszenia torów, wskazując na poziomy porównywalne z pilarkami spalinowymi i startującymi samolotami. Co istotne, nie istnieje prawny limit poziomu hałasu, jaki mogą generować pociągi metra.
ROI w inwestycje w ochronę przed hałasem
Inwestycje w ochronę przed hałasem charakteryzują się jednym z najwyższych wskaźników zwrotu z inwestycji (ROI) wśród interwencji zdrowotnych. Według badań WHO dotyczących ochrony słuchu i redukcji hałasu, rozszerzenie interwencji w zakresie opieki nad słuchem do 90% wymaga globalnej inwestycji w wysokości 238,8 miliarda dolarów w ciągu 10 lat. Ta inwestycja przynosi jednak zwrot w wysokości prawie 15 dolarów za każdego zainwestowanego dolara, co przekłada się na łączne korzyści przekraczające 3,3 biliona dolarów.
Badania szwajcarskie pokazują, że całkowity koszt hałasu drogowego dla gospodarki wynosi 2,8 miliarda franków rocznie, obejmując bezpośrednie wydatki na leczenie oraz pośrednie straty związane z obniżeniem produktywności. Co istotne, całkowity koszt redukcji hałasu w Szwajcarii (6 miliardów franków) jest znacznie niższy niż wieloletnie koszty zdrowotne związane z ekspozycją na hałas. Amerykańskie badania wskazują, że roczne wydatki na leczenie nadciśnienia tętniczego wywołanego ekspozycją na hałas sięgają 47,5 miliarda dolarów.
A co z warszawskim metrem?
W przeciwieństwie do Londynu, Warszawa nie podejmuje systematycznych działań w zakresie redukcji hałasu w metrze. Choć w ramach miejskiego Programu ochrony środowiska przed hałasem z 2018 roku przewidziano różne działania transportowe, skupiają się one głównie na komunikacji tramwajowej i autobusowej. Tramwaje Warszawskie prowadzą prace profilowania szyn, przetaczania obręczy kół tramwajowych i montażu absorberów hałasu, a miasto wymienia nawierzchnie na cichsze oraz instaluje ekrany akustyczne przy drogach. Na ile jest to skuteczne, omówiliśmy w naszym raporcie “Hałas w mieście. Warszawa 2024-2025”.
Mieszkańcy budynków przy ul. Płockiej na Woli od lat skarżą się na drgania i hałas spowodowane przejazdem drugiej linii metra. W 2021 roku mieszkańcy zostali poinformowani, że na etapie eksploatacji metra wykonawca nie jest odpowiedzialny za dotrzymanie warunków dotyczących odczuwalności drgań od ruchu pociągów. Metro Warszawskie odmówiło również udostępnienia wyników pomiarów, twierdząc że normy zostały zachowane.
