Praktycznie w każdym z naszych 100 pomiarów łapaliśmy zmodyfikowany wydech. Nie co drugim razem. Nie co trzecim. Praktycznie w każdym.
To nie jest „jeden z problemów” do rozwiązania. To główna plaga i źródło niepotrzebnego hałasu w polskich miastach – szczególnie w Warszawie, gdzie patokierowcy czują się bezkarni. I słusznie się czują: 2-3 kontrole miesięcznie w mieście liczącym 1,8 miliona mieszkańców to statystycznie zero egzekucji.
Hałas kosztuje nas wszystkich
Zanim przejdziemy do propozycji, przypomnijmy liczby:
- 22 miliardy złotych rocznie – straty ekonomiczne z tytułu hałasu w Polsce (ok. 0,6% PKB)
- To 11,5% rocznego budżetu NFZ (190,7 mld zł w 2024)
- 66 000 przedwczesnych zgonów rocznie w Europie z powodu hałasu
Badanie naukowe dr Julie Aitken Schermer z 2023 roku wykazało, że osoby preferujące głośne pojazdy ze zmodyfikowanymi wydechami uzyskują istotnie wyższe wyniki w skalach psychopatii i sadyzmu. To nie pasja do motoryzacji – to celowe działanie osób czerpiących satysfakcję ze sprawiania innym cierpienia. Osoby o takich cechach nie reagują na apele ani edukację. Jedynym skutecznym mechanizmem jest nieuchronność i dotkliwość kary.
Trzy z pięciu filarów – bezpośrednio wymierzone w modyfikowane wydechy
W raporcie prezentujemy pięć filarów systemowej zmiany. Trzy z nich dotyczą bezpośrednio głównej plagi – hałasu z modyfikowanych układów wydechowych:
1. Wysokie kary za celowe hałasowanie
Obecny mandat: 300 zł. Dla właściciela samochodu za milion złotych to mniej niż 0,05% wartości pojazdu – mniej niż jedno tankowanie.
Proponujemy trójskładnikowy system (inspiracja: Szwajcaria + Finlandia):
- Baza: 5 000 zł
- + 5 000 zł za każde 10 dB przekroczenia normy
- + 2% wartości pojazdu (dane z CEPiK)
Przykład: Pojazd za 500 000 zł przekraczający normę o 20 dB = 5 000 + 10 000 + 10 000 = 25 000 zł
2. Centra Weryfikacji Pojazdów – koniec z fikcją kontroli
Obecna procedura: Policjant blokuje dowód → kierowca sam wybiera stację diagnostyczną → diagnosta zgłasza „naprawione” bez pomiaru → dowód odblokowany. Pojazd może wrócić na ulicę w niezmienionym stanie za dzień lub dwa.
Proponujemy:
- Centra Weryfikacji Pojazdów w największych miastach (brak wyboru przez kierowcę)
- Pomiar PRZED i PO demontażu nielegalnych części
- Dokumentacja video + przepadek części na rzecz Skarbu Państwa
- System flag w CEPiK – priorytet do kontroli policyjnej przez 12 miesięcy
3. Kamery dźwiękowe – automatyzacja egzekucji
Fotoradary zrewolucjonizowały egzekucję przepisów o prędkości. Kamery dźwiękowe mogą zrobić to samo z hałasem.
Technologia już istnieje i działa:
- Paryż: pilotaż wykazał do 200 zbyt głośnych pojazdów dziennie
- Londyn, Genewa, Amsterdam, Rotterdam: wdrożenia w toku
- USA (Nowy Jork): ustawa Stop Spreading the Noise Act – mandaty 800-2500 USD
Warunek konieczny: zmiana metody pomiaru na pass-by
Aby kamery dźwiękowe mogły działać, konieczna jest zmiana polskich przepisów dotyczących metody pomiaru. Obecnie stosuje się pomiary stacjonarne (pojazd nieruchomy, obrotomierz na określonym poziomie). Kamery dźwiękowe wymagają metody pass-by – pomiaru podczas przejazdu.
UE rekomenduje metodę pass-by już od lat – rozporządzenie 540/2014 wprowadziło nową procedurę pomiaru lepiej odzwierciedlającą rzeczywiste warunki jazdy miejskiej. Polska powinna dostosować krajowe regulacje, aby umożliwić automatyczną egzekucję i iść z duchem rozwiązań technologicznych, z których korzystają inne kraje od lat.
To powinno być więcej zmian
Trzy opisane filary to absolutne minimum. Widzimy także potrzebę dalszych zmian, w tym:
Obniżenie norm w rozporządzeniu Ministerstwa Infrastruktury – obecne krajowe limity hałasu z pojazdów są zbyt łagodne. Tymczasem rozporządzenie UE 540/2014 wprowadza stopniowe zaostrzanie norm:
- Od 1 lipca 2016: samochody osobowe max. 72-75 dB(A)
- Od 1 lipca 2020: kolejne obniżenie o 1-2 dB
- Od 1 lipca 2026: najnowsze, najostrzejsze limity
Co istotne – rozporządzenie 540/2014 promuje modyfikacje prowadzące do wyciszenia, nie głośności. Producenci muszą stosować cichsze układy napędowe, opony i materiały dźwiękochłonne. Paradoks polega na tym, że UE wymusza coraz cichsze auta, a patokierowcy te auta podgłaśniają.
Fundusz Leczenia Chorób od Hałasu – niech sprawcy płacą
Zamiast dokładać z brakującego garnuszka NFZ na leczenie nadciśnienia, zawałów, cukrzycy, bezsenności i zaburzeń psychicznych wywołanych hałasem – niech te koszty pokrywają ci, którzy hałas generują.
Proponujemy:
- 60% wpływów z mandatów → Fundusz Leczenia Chorób od Hałasu (zasilający budżet NFZ)
- 20% → jednostka Policji, która nałożyła karę (motywacja)
- 20% → budżet centralny
To realizacja zasady „zanieczyszczający płaci” (art. 191 ust. 2 TFUE) – jednej z kluczowych zasad polityki środowiskowej UE.
Dochód dla budżetu, zdrowie dla obywateli
Dane ze Szwajcarii pokazują, że tylko 1% pojazdów przekracza próg 82 dB. W Paryżu przy natężeniu 15 000 pojazdów dziennie normy przekraczało zaledwie 0,07-0,3%. Kamery dźwiękowe są wymierzone wyłącznie w patokierowców – normalny kierowca z fabrycznym wydechem fizycznie nie jest w stanie przekroczyć progu.
Dopóki problem istnieje, wpływy z mandatów finansują leczenie chorób, które hałas wywołuje. System się bilansuje. A gdy patokierowcy znikną – tym lepiej dla wszystkich.
Propozycje zmian w prawie zostały opracowane we współpracy i konsultacjach z Kancelarią Radców Prawnych Szal i Partnerzy.
Projekt "Raport: Hałas w Mieście. Warszawa 2024-2025" jest finansowany ze środków Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego w ramach Rządowego Programu Rozwoju Organizacji Obywatelskich na lata 2018-2030 (PROO).
Całkowita wartość projektu wynosi 193 866,00 zł. Umowa nr 17/PROO/3/2024 dotycząca wniosku numer 62772-2 pt.
